Frêt SNCF: le service public à la casse

Depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté plusieurs réglementations visant à déréglementer le secteur ferroviaire. Ainsi, le fret est ouvert à la concurrence en France depuis 2006, et les trains pour les voyageurs depuis 2020. Dès le début, l’Union européenne a vendu l’ouverture à la concurrence comme la solution miracle permettant de réduire les prix et d’améliorer la qualité de service. La réalité est toute autre. Les difficultés rencontrées par le secteur sont remises en visibilité par les grèves de la SNCF annoncées à partir du 11 décembre.

Démantèlement du fret SNCF au profit des entreprises privées concurrentes

L’annonce du démantèlement de fret SNCF au 1^er janvier 2025 est la première raison explicative de ces grèves. Bien que prévisible et annoncée depuis 2023, cette réforme est un coup de massue pour un secteur déjà en grande difficulté. En effet, le secteur a vu sa part modale diminuer massivement ces dernières décennies, atteignant désormais 9 % contre 89 % pour la route.

En quoi cette réforme consiste-t-elle ? D’abord, fret SNCF est divisé en deux entités : Hexafret, le nouvel opérateur, et Technis en charge de la maintenance des trains. Ensuite, 23 de ses lignes les plus rentables sont ouvertes à la concurrence, avec l’impossibilité pour la SNCF de candidater pendant 10 ans et une réduction d’effectifs de 10 %. En complément, le capital des entreprises sera progressivement ouvert au secteur privé. Il s’agit d’une privatisation qui ne dit pas son nom. Cette réforme s’explique en partie par la pression de l’Union européenne qui soupçonne fret SNCF d’avoir bénéficié de subventions de l’État français. Pour les mêmes raisons, une restructuration similaire va être mise en œuvre en Allemagne pour DB Cargo.

Fret SNCF possédait malgré l’ouverture à la concurrence encore 50 % des parts de marché. Ce démantèlement va contribuer à fragmenter encore davantage le secteur.

Surtout, cette réforme va aboutir à un report modal massif vers la route. L’Union européenne sanctionne DB Cargo et Fret SNCF pour non-respect des règles de la concurrence, sans s’intéresser à la concurrence déloyale de la route. En effet, les entreprises de transport routier peuvent facilement trouver des solutions pour contourner taxes et péages, grâce au réseau routier gratuit ou en se ravitaillant en essence dans un pays où cette dernière est moins taxée. Ils bénéficient aussi de coûts salariaux réduits depuis la déréglementation du secteur routier en 1992.

La mise en concurrence des trains voyageurs ne fera pas baisser les prix

La deuxième raison de la grève est liée à l’ouverture à la concurrence du marché voyageurs. Celle-ci peut prendre deux formes. Pour la grande vitesse, le marché est accessible en « libre accès » : il suffit d’adresser une demande auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructures, pour faire circuler des trains. Ainsi, Trenitalia, entreprise ferroviaire italienne, va faire circuler des trains sur la ligne Marseille-Paris.

Pour les trains régionaux dont la gestion est à la charge des régions, l’ouverture à la concurrence s’effectue par le lancement d’appels d’offres pour déléguer l’exploitation du réseau à une ou plusieurs entreprises ferroviaires. À titre d’exemple, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Transdev a remporté l’appel d’offres pour l’exploitation des lignes inter-métropoles Marseille-Toulon-Nice.

Qu’observe-t-on dans les pays européens qui ont déjà ouvert leurs lignes à la concurrence ? Qu’il n’y a eu aucune baisse de prix ni diminution des retards : la situation inverse s’est même produite. Au Royaume-Uni, les prix ont augmenté de 27 % entre 1990 et 2010. En Allemagne, l’évolution des prix est méconnue, ce qui n’est pas un signal positif.

Concernant la régularité, la situation est catastrophique au Royaume-Uni dont les taux de retard et de trains supprimés sont très élevés. L’Allemagne quant à elle accuse un taux de retard de 35 % en 2022. En comparaison, le taux de retard en France est d’environ 12 % (source : Autorité de régulation des transports). Finalement, certains pays comme le Royaume-Uni reviennent en arrière et renationalisent ce secteur. Ces faits remettent très sérieusement en question l’efficacité de l’ouverture à la concurrence.

Des avantages accordés aux nouveaux entrants

L’État donne certains avantages aux nouveaux entrants : ces derniers bénéficient de réduction des péages ferroviaires. Chaque exploitant qui emprunte une ligne doit payer à SNCF Réseau un tarif lui permettant d’emprunter le réseau. Ces péages sont ensuite réinvestis dans la rénovation du réseau.

Les entreprises privées vont donc utiliser le réseau ferroviaire français, le dégrader, sans contribuer à leur juste part. Tout ceci sur le dos des usagers et des contribuables. Cette pratique, qui n’est pas sans rappeler le mécanisme de l’Accès Régulé à l’Électricité Nucléaire Historique (ARENH) dans le marché de l’électricité, démontre une autre limite de l’ouverture à la concurrence qui est loin d’être spontanée. Cette dernière est-elle si efficace s’il faut subventionner les concurrents potentiels pour qu’ils puissent rivaliser avec la SNCF ?

En conclusion, l’ouverture à la concurrence qu’elle soit pour le fret ou les voyageurs, n’apporte rien de bon au secteur. Voire pire, elle contribue à son déclin qui s’explique également par un sous-investissement chronique dans le réseau depuis des décennies. Des investissements conséquents vont devoir être faits, sans quoi l’attractivité du ferroviaire va continuer à baisser au profit des camions, de la voiture, de l’avion, augmentant ainsi les émissions de carbone du secteur des transports. Ces investissements doivent s’inscrire dans le cadre d’une politique publique dédiée au transport ferroviaire, qui n’existe pas aujourd’hui. Il est temps d’agir pour sauver ce service public.