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Ou : il est plus facile de maintenir Julien Coupat (le présumé chef de la « cellule invisible » sera-t-il libéré cet après-midi ?) que de régler les problèmes du réseau ferré…

[retour sur un article toujours d’actualité de Rue 89 en septembre dernier. Faut-il rappeler que la course à la rentabilité imposée à la SNCF, la division de celle-ci entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure- SNCF et RFF-est le résultat de la construction, via l’Europe libérale, d’une économie où tout est régi par le marché, la fameuse « concurrence libre et non faussée » des traités européens ?]

Lu sur http://www.rue89.com/explicateur/2008/09/22/pourquoi-letat-du-reseau-ferre-sest-il-degrade?page=1

En lançant un grand diagnostic, la SNCF a reconnu le besoin d'une "vigilance accrue" sur le matériel et le réseau. Explications.

Une vaste "opération nationale de diagnostic du système caténaire-pantographe", prévue jusqu'à fin septembre, voire au-delà. Plus de 1 500 agents mobilisés, 10 000 km de tournées d'inspection à pied...

Mais pourquoi la SNCF a-t-elle besoin de diagnostiquer du matériel et un réseau qu'elle utilise et entretient au quotidien, et devrait donc bien connaître -même si le réseau appartient depuis 1997 à une entité différente, Réseau ferré de France (RFF) ?

  • Pour rassurer les clients, échaudés par l'augmentation des retards et par des incidents de plus en plus spectaculaires.
  • Pour adapter la surveillance de son réseau à l'augmentation du trafic, alors même qu'elle réduit ses effectifs et réorganise les visites de contrôle.
  • Pour remettre à plat les rapports SNCF-RFF, qui plombent manifestement l'efficacité du système de transports.

Des incidents de plus en plus gênants.

Rue89 a recensé une quinzaine d'incidents liés à l'infrastructure ou au matériel depuis la mi-juillet (décompte non exhaustif, basé sur les faits relatés dans les médias).

De son côté, la SNCF annonce un chiffre de 253 incidents "liés à l'infrastructure" de début 2008 jusqu'à fin août, contre 369 sur l'année 2007, 391 en 2006 et 376 en 2005. "Chiffre stable", annonce donc la direction.

  • 37,3% des incidents sont liés à l'infrastructure (le réseau, dont les caténaires)
  • 26,1% au matériel et traction (dont les pantographes)
  • Le reste étant attribué aux intempéries et à la malveillance. Et, pour près de 14%, "de cause indéterminée".

Autant d'incidents avec plus de trains : plus de voyageurs touchés

La SNCF ne communique qu'au coup par coup sur les conséquences en termes de retard. L'ennui, c'est que certains incidents sont désastreux en terme d'image. Ce fut le cas de ceux d'Aubagne (le 17 août) et de Montparnasse (le 5 septembre). Deux scénarios du pire : départ ou retour de week-end, dont celui du 15 août ; lignes très chargées pendant les vacances ; et lignes à grande vitesse, la vitrine de la maison, la plus lucrative aussi.

Résultat : 20 000 personnes retardées à Montparnasse, 3 000 personnes à Aubagne, sur 82 trains grandes lignes...

Les chiffres d'incidents sont stables. Mais le syndicaliste Michel Duhau, secrétaire national CGT-Cheminots en charge de l'équipement, rappelle l'évidence :

"Les chiffres peuvent être stables ou même en baisse, comme il y a plus de trains, un incident touche plus de voyageurs et provoque plus de minutes perdues."

Pour Guillaume Beaucheron, de FO, "il n'y a pas beaucoup plus d'incidents, mais ils sont plus visibles car plus lourds. Les incidents s'aggravent."

Des retards en augmentation

Guillaume Pépy, le président de la SNCF, parle d'une augmentation du trafic de 15% ces quatre dernières années. Impossible d'obtenir une idée des conséquences de cette augmentation en terme de retards. La SNCF n'a pas répondu à nos demandes de confirmation du chiffre avancé par Libération : 79% de trains grandes lignes à l'heure en juillet 2008, au lieu de 84% normalement. Aucun chiffre pour le mois d'août non plus.

On peut donc se référer au rapport remis en avril par la Cour des comptes, qui effectue cette comparaison :

"Entre les années 1993-1997 et les années 2002-2006, le pourcentage de trains de voyageurs en retard a augmenté de 31 à 37 % selon le type de trafic."

Moins d'effectifs, moins de contrôles, mais "plus ciblés".

Ces dernières années, la SNCF a "rationalisé" sa gestion. Elle a supprimé une partie de ses effectifs de maintenance, et réorganisé ses dispositifs de contrôle.

Au niveau national, les agents chargés de la maintenance et de l'équipement sont passés de 29 364 à 20 626 entre 1992 et 2006, selon la CGT. Toujours selon ce syndicat, les objectifs de recrutement ne sont pas suivis : "Alors qu'au plan national, la filière équipement affiche 870 autorisations de recrutement pour 2008, seuls 237 recrutements effectifs ont été menés en 9 mois."

Les syndicats dénoncent aussi le recours à des entreprises privées qui, à les croire, oblige parfois les agents SNCF a repasser derrière des ouvriers pressés par des délais trop tendus.

"C'est vrai, les effectifs ont diminué", reconnaît Bernard Schaer, directeur délégué à la maintenance et aux travaux au sein de SNCF-Infra (qui gère l'infrastructure, et non le matériel). "Pour les caténaristes, on est passé de 2286 en 2006 à 2185 aujourd'hui. Mais dans le même temps, nous avons mis en service de nouveaux engins de mesure et de contrôle." Comme le TGV Iris 320, qui prend des mesures à grande vitesse.

Selon la CGT, une "politique du risque calculé"

N'empêche : pour les syndicats, l'efficacité des contrôles diminue. Michel Duhau (CGT) dénonce "l'espacement des pas de visite". Yannick Tizon, de la CGT-Rennes, cite l'exemple des révisions périodiques (surveillance et remplacement) de Rennes-Saint-Malo : "Avant 2000, on en faisait tous les quatre ans. Aujourd'hui, c'est tous les douze ans."

Les syndicats ont aussi l'impression que la direction, toute à ses soucis de "productivité", prête une oreille moins attentive aux signalements. Ce qui permettait à Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT, d'écrire ceci à Guillaume Pépy, début septembre, après l'incident de Montparnasse :

"Les cheminots [...] ont alerté leur hiérarchie ces derniers mois sur une usure prématurée sur certaines caténaires en suggérant que l'on anticipe leur renouvellement."

Michel Duhau n'hésite pas à parler de "politique du risque calculé" : "Il y a désormais des seuils de tolérance, on attend un peu pour intervenir d'un seul coup sur plusieurs endroits, car ça coûte moins cher." Cependant, "si cela impacte la sécurité, le matériel est immobilisé."

Pour la Cour des comptes, "un réseau inégalement entretenu"

Pour Guillaume Beaucheron, "à force de ne plus avoir de retour de leur hiérarchie quand ils signalent un incident, les conducteurs ne signalent plus."

La direction rejette ces arguments. Bernard Schaer :

"C'est faux, on ne néglige pas. On adapte la surveillance en fonction de la sensibilité des installations par rapport au trafic, on cherche à mieux cibler. En 2008, on a injecté 5 millions d'euros supplémentaires dans le matériel."

Cette année, le montant total alloué à l'entretien et à la régénération des caténaires s'élévera à 191,1 millions d'euros (143,3 pour l'entretien et 47,8 pour la régénération).

Selon le rapport de la Cour des comptes, "la France fait un effort budgétaire inférieur à celui des autres pays pour maintenir son réseau". Et le fait qu'elle consacre plus de moyens à l'entretien qu'au renouvellement est logiquement jugé "défavorable à la pérennité du patrimoine". Au final, la Cour consacre 25 pages à "un réseau inégalement entretenu et des investissements discutables".

Le binôme SNCF-RFF complique la situation.

Depuis 1997, le réseau ferré est géré par une entité différente du ou des opérateurs qui l'utilisent, en vertu d'une directive européenne de 1991. Mais RFF, qui n'a pas les moyens humains d'entretenir l'infrastructure -des syndicats de la SNCF ayant refusé le transfert des effectifs Infra à RFF-, verse une enveloppe à SNCF pour qu'elle le fasse : 11 milliards d'euros pour 2007-2011.

En résumé, la SNCF entretien le réseau avec l'argent de RFF, mais finance elle-même la maintenance de son matériel. Le fait que le contact caténaire-pantographe soit aussi celui de deux sociétés différentes est loin de simplifier la situation.

Le rapport de la Cour des comptes détaille sur des dizaines de pages les problèmes que cause ce ménage forcé et "confus", qui rend notamment la "maîtrise d'ouvrage difficile à assurer" (titre d'un sous-chapitre de 10 pages...)

Un moment-clé dans le bras de fer SNCF-RFF

Pour les syndicats comme pour la direction de la SNCF, la somme allouée est insuffisante. C'est d'ailleurs une des raisons du fameux diagnostic, si l'on décrypte ce que dit le dirigeant de SNCF-Infra Bernard Schaer : "Présenter à RFF une politique d'entretien et de rénovation." Accompagnée d'une facture plus conséquente ?

L'ensemble des acteurs du secteur attend donc avec impatience le rapport du sénateur UMP Hubert Haenel (qui n'a pas donné suite à notre demande d'entretien), prévu pour mi-octobre -juste après les premières conclusions du diagnostic. Il y fait le bilan de la loi de 1997, qui a créé RFF.

De leur côté, les syndicats -dont certains demandent l'abrogation de cette loi de 1997- demandent à la direction la tenue d'une table ronde "sur la stratégie de l'entreprise".

Augustin Scalbert, avec Niels Goumy

Tag(s) : #Débats

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